TIPOS DE ACEROS EMPLEADOS EN LA CARROCERIA DEL AUTOMOVIL

TIPOS DE ACEROS EMPLEADOS EN LA CARROCERIA DEL AUTOMOVIL Y SUS PROPIEDADES.

En esta ocasión trataremos una entrada de mucho interés, ya que conociendo las propiedades del material del que está hecho la carrocería podremos utilizar las herramientas y la técnica de reparación.

Además del acero, en la carrocería podemos encontrar otros tipos de materiales como son vidrio, aluminio y plásticos. En los últimos años tanto el aluminio como los plásticos han aumentado sus porcentajes en la composición de las carrocerías en detrimento del acero. Aún así, el acero sigue representado entre el 70 y el 80% del peso total de la carrocería.

Como consecuencia de la amplia variedad de aceros que se utilizan en la fabricación de carrocerías de automóviles, es necesario dividirlos en grupos. El criterio para esa división puede ser en función de su límite elástico, límite de rotura, valores mecánicos o incluso alargamiento. En este caso el criterio que se ha elegido para clasificarlos ha sido en función de su límite elástico, resultando los siguientes grupos:

Aceros Convencionales:
* Aceros de Alta Resistencia.
* Aceros de Muy Alta Resistencia.
* Aceros de Ultra Alta Resistencia.
A continuación se van a estudiar los diferentes tipos de aceros utilizados para la fabricación de las piezas que componen la carrocería de un automóvil, prestando especial atención a los puntos que hacen referencia a su empleo y a su reparación.

Acero Convencional
El acero convencional es un acero dulce no aleado, laminado en frío y con un bajo contenido en carbono. Este reducido contenido en carbono le proporciona unas buenas características para el trabajo de deformación en prensas, pero por el contrario su límite elástico es demasiado bajo, por lo que se necesitan mayores espesores para soportar los esfuerzos a los que se someten las distintas piezas, y además en los paneles exteriores se producen abolladuras con facilidad.
_Empleo: Su bajo límite elástico lo convierte en un material para usar en piezas con baja responsabilidad estructural (aletas, paneles de puertas, portones traseros, etc).
_Reparación: Como consecuencia de su reducido límite elástico, el proceso de reconformado de este tipo de acero no presentan ningún tipo de complejidad. De la misma manera, el bajo contenido en elementos aleantes le confiere una buena soldabilidad.

Aceros de Alta Resistencia
Estos aceros se clasifican en tres tipos en función del mecanismo de endurecimiento que se usa para aumentar su resistencia.
Aceros Bake-Hardening
Estos aceros han sido elaborados y tratados, para conseguir un aumento significativo del límite elástico durante un tratamiento térmico a baja temperatura, tal como una cocción de pintura. La ganancia en su límite elástico conseguida por el tratamiento de cocción, llamado efecto “Bake Hardening” (BH), es generalmente superior a 40 MPa. El efecto “Bake Hardening” ofrece una mejora en la resistencia a la deformación y una reducción del espesor de la chapa para unas mismas propiedades mecánicas.
_Empleo: Estos aceros están destinados a piezas de panelería exterior (puertas, capós, portones, aletas delanteras y techo) y piezas estructurales para el automóvil (bastidores inferiores, refuerzos y travesaños).
_Reparación: Durante el reconformado se deberá realizar un mayor esfuerzo, que si se tratara de una pieza fabricada con acero convencional, debido a un límite elástico más elevado. Mientras que su aptitud a la soldadura es buena sea cual sea el método utilizado, al tener poca aleación.

Aceros Microaleados o Aceros ALE
Los Aceros Mircroaleados o Aceros ALE se obtienen mediante la reducción del tamaño de grano y precipitación del mismo, y en algunos casos, de forma selectiva se añaden otros elementos de aleación como titanio, niobio o cromo que confieren propiedades de dureza. Este tipo de aceros se caracterizan por una buena resistencia a la fatiga, una buena resistencia al choque y una buena capacidad de deformación en frío.
_Empleo: Estos aceros se destinan sobre todo para piezas interiores de la estructura que requieren una elevada resistencia a la fatiga, como por ejemplo los refuerzos de la suspensión, o refuerzos interiores. También se pueden encontrar en largueros y travesaños.
_Reparación: Poseen una buena aptitud a la soldadura con cualquier procedimiento debido a su bajo contenido de elementos de aleación, mientras que en el proceso de reconformado se deberán realizar esfuerzos mayores como consecuencia de su mayor límite elástico en comparación con los aceros convencionales.


Aceros Refosforados o Aceros Aleados al Fósforo

Son aceros con una matriz ferrítica, que contienen elementos de endurecimiento en la solución sólida, tales como fósforo, cuya presencia puede ser de hasta un 0.12 %. Estos aceros se caracterizan por ofrecer altos niveles de resistencia, conservando al mismo tiempo una buena aptitud para la conformación por estampación.
_Empleo: Las piezas fabricadas con esta clase de acero se destinan a usos múltiples, como piezas de estructuras o refuerzos que están sometidas a fatiga, o piezas que deben intervenir en las colisiones como son largueros, travesaños o refuerzos de pilares.
_Reparación: Siguiendo la tónica de los Aceros “Bake Hardening” y de los Aceros Microaleados el proceso de reconformado requiere de la aplicación de unas fuerzas mayores para recuperar la geometría inicial de la pieza. Con respecto al proceso de soldadura reseñar que cualquier procedimiento es apto debido a su bajo contenido en elementos aleantes

Aceros de Muy Alta Resistencia
Los aceros de muy alta resistencia o también llamados multifásicos obtienen la resistencia mediante la coexistencia en la microestructura final de “fases duras” al lado de “fases blandas”, es decir, se parte de un acero inicial que se somete a un proceso específico, por lo general es un tratamiento térmico (temple, revenido, normalizado…), que lo transforma en otro. En esta categoría se incluyen los siguientes aceros:

Aceros de Fase Doble (DP)
Este tipo de aceros presentan una buena aptitud para la distribución de las deformaciones, un excelente comportamiento a la fatiga y una alta resistencia mecánica lo que genera una buena capacidad de absorción de energía y por lo tanto predispone a utilizarlos en piezas de estructura y refuerzo. Su fuerte consolidación combinada con un efecto BH muy marcado les permite ofrecer buenas prestaciones para aligerar piezas.
_ Empleo: Como consecuencia de sus altas propiedades mecánicas y su potencial de aligeramiento entorno al 15%, en comparación con los aceros convencionales, se usan en piezas con alto grado de responsabilidad estructural como son estribo, el montante A, correderas de asientos, cimbras de techo, etc.
_ Reparación: El reconformado de estos aceros es por lo general difícil, como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros de menor resistencia. El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades mayores que las que suministran los equipos convencionales y una presión ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico.


Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP)
La capacidad de consolidación de estos aceros es importante, lo que favorece la distribución de las deformaciones, y por lo tanto, le asegura una buena estampación, así como ciertas características sobre piezas, en particular el límite elástico, que son mucho más altas que sobre el metal plano. Este gran potencial de consolidación, y una alta resistencia mecánica generan una buena capacidad de absorción de energía, lo que predispone el uso de este tipo de aceros para piezas de estructura y refuerzo. A su vez, esta gama de aceros son sometidos a un importante efecto BH (“Bake Hardening”) que les proporciona una mayor resistencia, y por lo tanto permite aligerar las piezas y aumentar su capacidad de absorción.
_Empleo: Estos aceros se adaptan sobre todo a piezas de estructura y seguridad debido a su fuerte capacidad de absorción de energía y su buena resistencia a la fatiga, como son largueros, traviesas, refuerzos de pilar B, etc.
_Reparación: El proceso de reconformado de estos aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que obliga a realizar esfuerzos mayores en comparación con otros aceros que presentan una menor resistencia. Considerando el aumento del carbono equivalente, es necesario aumentar los esfuerzos (presión ejercida por la pinza) y adaptar los ciclos (aumentar la intensidad) para conseguir puntos de soldadura de buena calidad, lo que lleva a decir que la soldadura por puntos varía con respecto a los aceros de menor límite elástico.


Aceros de Fase Compleja (CP)
Los Aceros de Fase Compleja se diferencian del resto por un bajo porcentaje en carbono, inferior al 0,2 %. Su estructura esta basada en la ferrita, en la cual también se encuentra austenita y bainita. Los aceros CP incorporan además, elementos de aleación ya convencionales (manganeso, silicio, cromo, molibdeno, boro) y microaleantes para afinamiento de grano (niobio y titanio), que les confieren una estructura de grano muy fino. Este tipo de aceros se caracterizan por una elevada absorción de energía acompañada de una alta resistencia a la deformación
_Empleo: Por su alta resistencia a la deformación, las piezas que se fabrican con este tipo de acero son aquellas que tienen como misión evitar la intrusión de elementos en la zona de pasajeros así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de la aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.
_Reparación: El reconformado de las chapas de estos tipos de aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico lo que complica considerablemente su reconformado teniendo que aplicar esfuerzos superiores a los que habría que aplicar en aceros con menor resistencia. El proceso de soldadura también se vuelve más complejo, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades superiores que las que suministran los equipos convencionales y una presión ejercida por la pinza superior a la que se ejerce a la hora de soldar un acero de menor límite elástico.


Aceros de Ultra Alta Resistencia
Este tipo de aceros se caracterizan por su alta rigidez, la absorción de grandes energías y su alta capacidad para no deformarse. Los usos más comunes son aquellos en los que se requiere una elevada capacidad de absorber energía sin que se deforme la pieza, un ejemplo sería el refuerzo en el denominado pilar B.

Aceros Martensíticos (Mar)
Los Aceros Martensíticos presentan una microestructura compuesta básicamente de martensita, obtenida al transformarse la austenita en el tratamiento de recocido. El resultado son aceros que alcanzan límites elásticos de hasta 1400 MPa.
_Empleo: Su alta resistencia a la deformación, convierten a estos tipos de aceros en los materiales más indicados para la fabricación de piezas destinadas a evitar la penetración de objetos en la zona de pasajeros, así como en los habitáculos motor y maletero. Un ejemplo de su aplicación de este tipo de aceros en la carrocería del automóvil es el refuerzo del pilar B.
_Reparación: El reconformado de las chapas de estos aceros es por lo general difícil como consecuencia de su mayor límite elástico, lo que lleva en un alto número de reparaciones a la sustitución de la pieza. El proceso de soldadura también se complica, teniendo que usar equipos capaces de proporcionar intensidades y presiones de pinza superiores que las que suministran los equipos convencionales.


Aceros al Boro o Aceros Boron (Bor)

Son aceros que presentan un alto grado de dureza como resultado del tratamiento térmico al que son sometidos así como de la adición de elementos aleantes tales como Manganeso (1,1 a 1,4 %), cromo y boro (0,005%). Gran parte de la dureza que poseen estos aceros es el resultado de la estructura martensítica que se obtiene de aplicar el tratamiento térmico.
_Empleo: Por su alto límite elástico y su reducido alargamiento (entorno a un 8%), estos aceros se adaptan sobre todo a piezas estructurales del automóvil, en particular las piezas conferidas para dar un alto grado de seguridad, debido a su alta resistencia a los choques y a la fatiga. La mayoría de las aplicaciones actuales están centradas en piezas antiintrusión (habitáculo o motor), por ejemplo, refuerzos de pilar B y traviesas.
_Reparación: Los altos grados de dureza, que son capaces de alcanzar, complican en gran medida el proceso de reparación haciendo prácticamente imposible su reconformado y por lo tanto se tiene que recurrir a la sustitución de la pieza dañada. De la misma manera, el proceso de soldadura se vuelve más complejo, teniendo que recurrir a equipos de soldadura por resistencia eléctrica por puntos que sean capaces de proporcionar intensidades y presiones de pinza más elevadas que un equipo convencional.

Como se ha podido ver en este artículo, en las carrocerías de automóviles existen una gran variedad de aceros con características muy dispares, dependiendo de la función que debe desempeñar la pieza dentro de la carrocería. Esta amplia variedad de aceros propicia aún más un mayor conocimiento de los mismos para poder llevar a cabo una reparación correcta y de calidad.

DIAGRAMA FE- C, TRATAMIENTOS TERMICOS EN LOS ACEROS

DIAGRAMA FE- C. TRATAMIENTOS TÉRMICOS EN LOS ACEROS


SEGUIMOS CON NUESTRAS ENTRADAS, EN ESTA OCASIÓN TRATAMOS UN TEMA EXTENSO PERO MUY INTERESANTE, PARA ELLO SABEMOS QUE ES UN TRATAMIENTO TÉRMICO:

Se conoce como tratamiento térmico el proceso que comprende el calentamiento de los metales o las aleaciones en estado sólido a temperaturas definidas, manteniéndolas a esa temperatura por suficiente tiempo, seguido de un enfriamiento a velocidades adecuadas con el fin de mejorar sus propiedades físicas y mecánicas, especialmente la dureza, resistencia y elasticidad. Los materiales a los que se aplica el tratamiento térmico son básicamente. El acero y la fundición, formados por hierro y carbono.

Mejora de las propiedades a través del tratamiento térmico

Las propiedades mecánicas de las aleaciones de un mismo metal, y en particular de los aceros, residen en la composición química de la aleación que la forma y el tipo de tratamiento térmico a los que se les somete. Los tratamientos térmicos modifican la estructura cristalina que forman a los aceros sin variar la composición química de los mismos.
Esta propiedad de tener diferentes estructuras de grano con la misma composición química se llama polimorfismo y es la que justifica los tratamientos térmicos. Técnicamente el polimorfismo es la capacidad de algunos materiales de presentar distintas estructuras cristalinas, con una única composición química, el diamante y el grafito son polimorfismos del carbono. La α-ferrita, la austenita y la δ-ferrita son polimorfismos del hierro. Esta propiedad en un elemento químico puro se denomina alotropía.

Por lo tanto las diferentes estructuras de grano pueden ser modificadas, obteniendo así aceros con nuevas propiedades mecánicas, pero siempre manteniendo la composición química. Estas propiedades varían de acuerdo al tratamiento que se le dé al acero dependiendo de la temperatura hasta la cual se lo caliente y de cómo se enfría el mismo. La forma que tendrá el grano y los microconstituyentes que compondrán al acero, sabiendo la composición química del mismo (esto es porcentaje de Carbono y hierro (Fe3)) y la temperatura a la que se encuentra, se puede ver en el diagrama hierro carbono.

Tratamientos térmicos del acero
El tratamiento térmico en el material es uno de los pasos fundamentales para que pueda alcanzar las propiedades mecánicas para las cuales está creado. Este tipo de procesos consisten en el calentamiento y enfriamiento de un metal en su estado sólido para cambiar sus propiedades físicas. Con el tratamiento térmico adecuado se pueden reducir los esfuerzos internos, el tamaño del grano, incrementar la tenacidad o producir una superficie dura con un interior dúctil. La clave de los tratamientos térmicos consiste en las reacciones que se producen en el material, tanto en los aceros como en las aleaciones no férreas, y ocurren durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de las piezas, con unas pautas o tiempos establecidos.
Para conocer a que temperatura debe elevarse el metal para que se reciba un tratamiento térmico es recomendable contar con los diagramas de cambio de fases como el de hierro-carbono. En este tipo de diagramas se especifican las temperaturas en las que suceden los cambios de fase (cambios de estructura cristalina), dependiendo de los materiales diluidos.
Los tratamientos térmicos han adquirido gran importancia en la industria en general, ya que con las constantes innovaciones se van requiriendo metales con mayores resistencias tanto al desgaste como a la tensión. Los principales tratamientos térmicos son:

Temple: Su finalidad es aumentar la dureza y la resistencia del acero. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente más elevada que la crítica superior Ac (entre 900-950 °C) y se enfría luego más o menos rápidamente (según características de la pieza) en un medio como agua, aceite, etcétera.

Revenido: Sólo se aplica a aceros previamente templados, para disminuir ligeramente los efectos del temple, conservando parte de la dureza y aumentar la tenacidad. El revenido consigue disminuir la dureza y resistencia de los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y se mejora la tenacidad, dejando al acero con la dureza o resistencia deseada. Se distingue básicamente del temple en cuanto a temperatura máxima y velocidad de enfriamiento.
Recocido: Consiste básicamente en un calentamiento hasta la temperatura de austenización (800-925 °C) seguido de un enfriamiento lento. Con este tratamiento se logra aumentar la elasticidad, mientras que disminuye la dureza. También facilita el mecanizado de las piezas al homogeneizar la estructura, afinar el grano y ablandar el material, eliminando la acritud que produce el trabajo en frío y las tensiones internas.
Normalizado: Tiene por objetivo dejar un material en estado normal, es decir, ausencia de tensiones internas y con una distribución uniforme del carbono. Se suele emplear como tratamiento previo al temple y al revenido.

ENSAYOS DE TRATAMIENTOS TÉRMICOS

Clasificación de los aceros atendiendo a su % en carbono:
- Aceros extra suaves: el contenido del carbono varía entre el 0,1 y 0,2%
- Aceros suaves: el contenido del carbono está entre 0,2 y 0,3%
- Aceros semisuaves: el carbono está entre 0,3 y 0,4%
- Aceros semiduros : el carbono está entre el 0,4 y 0,5%
- Aceros duros : el carbono está entre el 0,5 y 0,6%
- Aceros extra duros : el carbono esta entre el 0,6 y 0,7%       

Micro constituyente

El hierro puro está presente en tres estados alotrópicos a medida que se incrementa la temperatura desde la temperatura ambiente:

Hasta los 911 °C (temperatura crítica AC3), el hierro ordinario, cristaliza en el sistema cúbico de cuerpo centrado y recibe la denominación de hierro α o ferrita. Es un material dúctil y maleable responsable de la buena forjabilidad de la aleaciones con bajo contenido en carbono y es ferro magnético hasta los 770 °C (temperatura de Curie a la que pierde dicha cualidad; se suele llamar también AC2). La ferrita puede disolver pequeñas cantidades de carbono.
Entre 911 y 1400 °C cristaliza en el sistema cúbico de caras centradas y recibe la denominación de hierro γ o austenita. Dada su mayor compacidad la austenita se deforma con mayor facilidad y es paramagnética.
Entre 1400 y 1538 °C cristaliza de nuevo en el sistema cúbico de cuerpo centrado y recibe la denominación de hierro δ que es en esencia el mismo hierro alfa pero con parámetro de red mayor por efecto de la temperatura.
A mayor temperatura el hierro se encuentra en estado líquido.

Si se añade carbono al hierro aumenta su grado de macicez y sus átomos podrían situarse simplemente en los instersticios de la red cristalina de éste último; sin embargo en los aceros aparece combinado formando carburo de hierro (Fe3C),  es decir, un compuesto químico definido y que recibe la denominación de cementita de modo que los aceros aleados al carbono están constituidos realmente por ferrita y cementita.

Transformación de la austenita
El diagrama de fases Fe-C muestra dos composiciones singulares:

Un eutéctico (composición para la cual el punto de fusión es mínimo) que se denomina ledeburita y contiene un 4,3% de carbono (64,5 % de cementita). La ledeburita aparece entre los constituyentes de la aleación cuando el contenido en carbono supera el 2% (región del diagrama no mostrada) y es la responsable de la mala forjabilidad de la aleación marcando la frontera entre los aceros con menos del 2% de C (forjables) y las fundiciones con porcentajes de carbono superiores (no forjables y fabricadas por moldeo). De este modo se observa que por encima de la temperatura crítica A3 los aceros están constituidos sólo por austenita, una solución sólida de carbono en hierro γ y su microestructura en condiciones de enfriamiento lento dependerá por tanto de las transformaciones que sufra ésta.
Un eutectoide en la zona de los aceros, equivalente al eutéctico pero en el estado sólido, donde la temperatura de transformación de la austenita es mínima. El eutectoide contiene un 0,80 %C (13,5% de cementita) y se denomina perlita. Está constituido por capas alternas de ferrita y cementita, siendo sus propiedades mecánicas intermedias entre las de la ferrita y la cementita.

La existencia del eutectoide permite distinguir dos tipos de aleaciones de acero:

Aceros hipoeutectoides (< 0.80% C). Al enfriarse por debajo de la temperatura crítica A3 comienza a precipitar la ferrita entre los granos de austenita y al alcanzar la temperatura crítica A1 la austenita restante se transforma en perlita. Se obtiene por tanto a temperatura ambiente una estructura de cristales de perlita embebidos en una matriz de ferrita.

Aceros hipereutectoides (> 0.80% C). Al enfriarse por debajo de la temperatura crítica se precipita el carburo de hierro resultando a temperatura ambiente cristales de perlita embebidos en una matriz de cementita.

Otros micros constituyentes

Las texturas básicas descritas (perlíticas) son las obtenidas enfriando lentamente aceros al carbono, sin embargo modificando las condiciones de enfriamiento (base de los tratamientos térmicos) es posible obtener estructuras cristalinas diferentes:

La martensita es el constituyente típico de los aceros templados y se obtiene de forma casi instantánea al enfriar rápidamente la austenita. Es una solución sobresaturada de carbono en hierro alfa con tendencia, cuanto mayor es el carbono, a la sustitución de la estructura cúbica centrada en el cuerpo por tetragonal centrada en el cuerpo. Tras la cementita (y los carburos de otros metales) es el constituyente más duro de los aceros.

Velocidades intermedias de enfriamiento dan lugar a la bainita, estructura similar a la perlita formada por agujas de ferrita y cementita pero de mayor ductilidad y resistencia que aquélla.

También se puede obtener austenita por enfriamiento rápido de aleaciones con elementos gammágenos (que favorecen la estabilidad del hierro γ) como el níquel y el manganeso, tal es el caso por ejemplo de los aceros inoxidables austeníticos.
Antaño se identificaron también la sorbita y la troostita que han resultado ser en realidad perlitas de muy pequeña distancia interlaminar por lo que dichas denominaciones han caído en desuso.



DIAGRAMA FE-C



Propiedades mecánicas

Las características mecánicas de un material dependen tanto de su composición química como de la estructura cristalina que tenga. Los tratamientos térmicos modifican esa estructura cristalina sin alterar la composición química, dando a los materiales unas características mecánicas concretas, mediante un proceso de calentamientos y enfriamientos sucesivos hasta conseguir la estructura cristalina deseada.
Entre estas características están:
- Resistencia al desgaste: Es la resistencia que ofrece un material a dejarse erosionar cuando está en contacto de fricción con otro materia
- Tenacidad: Es la capacidad que tiene un material de absorber energía sin producir fisuras (resistencia al impacto).
- Maquinabilidad: Es la facilidad que posee un material de permitir el proceso de mecanizado por arranque de viruta.
- Dureza: Es la resistencia que ofrece un material para dejarse penetrar. Se mide en unidades BRINELL (HB), unidades ROCKWEL C (HRC), VICKERS (HV),etc.Dureza Vickers mediante el test del mismo nombre.Tambien puede ser definido como la capacidad de un material de no ser rayado.


Les dejo un video de: ANALISIS DE DIAGRAMAS DE EQUILIBRIO. ESTUDIO DE ENFRIAMIENTO DE ALEACIONES.

REPARACION DE DEFORMACION LEVE Y REPARACION DE DEFORMACION SIN ACCESO

REPARACIÓN DE DEFORMACION LEVE
Siguiendo con nuestras prácticas de taller , ahora veremos una deformación leve, se trata de una aleta trasera con una deformación que no presenta muchas complicaciones a simple vista , esta hundido y presenta tambien pequeños golpes.

HERRAMIENTAS:
- ventosa manual
- martillo de goma

 PROCEDIMIENTO:
visto el golpe procedemos a centrar la ventosa en la aleta , y a tirar hacia fuera muy despacio y con pequeños golpes alrededor de la chapa dañada, esto se hace para que la chapa una vez vuelto a su lugar original no vuelva a hundirse.

Una vez que terminamos este proceso continuamos con los golpes pequeños, y llegamos a tener algunos inconvenientes:
- nos pasamos de golpes con el martillo de goma y provocamos algunos puntos , y otros golpes que ya tenian que con la ventosa  no se podia solucionar , y buscamos la manera de acceder a ellos y vimos que es de dificil acceso y algunos pequeños golpes que estan entre la puerta y la torre del amortiguador que es sin acceso.

CRITERIO PERSONAL: el trabajo de chapista es un trabajo de mucha paciencia y control sobre las herramientas a utilizar, aveces se cree que dando un golpe con el martillo a cambio de dos se hace mas rapido, y te das cuenta por un golpe fuerte tienes que desmontar mucho mas.





REPARACION DE DEFORMACION SIN ACCESO
Para realizar este trabajo se empieza a ver la manera mas facil de solucionar, y ver las herramientas a utlizar sin tener que cortar la chapa o tomar otras medidas, para nuestra práctica vimos una opción de trabajar, era desmontar el forro del baúl ala altura de la torre del amortiguador.

antes de comenzar a trabajar nos hicimos de las herramientas adecuadas tanto de demontaje como de las herramientas a utilizar en la chapa como tases y palancas:

Una vez hecho de de las herramientas comenzamos a desmontar el forro quitando las grapas que los sujetaban, luego quitamos el tornillo del cinturon de seguridad, llegamos a tener un pequeño acceso ala chapa por dentro y comenzamos a trabajar con las palancas por dentro y con el martillo de goma por fuera, y en los puntos que sobresalian  se trabajó con una lima de carrocero para quitar tensiones y reducir la elasticidad de la chapa:

Bueno, despues de trabajar la chapa dejamos listo para el proceso de pintado , y por dentro comenzamos a su montaje en sentido contrario al desmontaje .

CRITERIO PERSONAL:
En los los lugares donde  el acceso es limitado y sin acceso , es muy probable que se termine pintando el lugar dañado, asi sea un pequeño golpe que a simple vista no sea tan grave, estamos en un area de paciencia, ingenio y conocimiento, con estas cosas se trabajara bien.

LUNAS DEL AUTOMOVIL

LUNAS DEL AUTOMOVIL. PROCESOS DE FABRICACION.

TIPOS DE LUNA SEGUN  SU MONTAJE EN EL VEHICULO.
Siguiendo con el curso ahora veremos las lunas del automóvil (parabrisas), y como todas las entradas comenzamos con la historia del como comenzó: pues a continuación explicamos un poco el tema.
Fabricación del vidrio

Se cree que la fabricación del vidrio tuvo origen en Asia, alrededor de 3000 años antes de Cristo; esta técnica fue difundida hasta Egipto. Sin embargo dicho "vidrio", no era la sustancia transparente que hoy conocemos, pues tenía la forma de alfarería vitrificada. Los primeros recipientes de vidrio aparecieron 1500 años antes de Cristo, mucho antes que irrumpiera en el mundo la revolucionaria técnica del soplado de vidrio, unos 50 años antes del inicio de la era cristiana.

Cómo se hace el vidrio: los tres componentes básicos empleados en la fabricación del vidrio son: arena, carbonato de sodio y calcáreos. La arena de sílica es la materia prima básica en la fabricación del vidrio, pero requiere muy altas temperaturas para fundirse. Agregando carbonato de sodio - fundente- a la arena, ésta puede ser fundida a menor temperatura. Pero el resultado es un vidrio soluble en agua. Para resolver este inconveniente se agrega un estabilizador a base de calcio. Estas materias primas más el agregado de algunas otras sustancias con diferentes propiedades dan lugar a una gran variedad de tipos de vidrio.

Cuando las materias primas se calientan se transforman en una sustancia líquida. A medida que este líquido se enfría, aumenta su viscosidad hasta que el vidrio se endurece. En esta etapa se generan tensiones y si el enfriamiento es demasiado brusco, éstas no pueden liberarse y provocarán la rotura del vidrio en pequeños trozos, al solidificarse. No obstante, esto puede evitarse controlando el enfriamiento del vidrio mediante un tratamiento térmico de recocido.

El Parabrisas: El parabrisas hoy en día, es un dispositivo de seguridad tanto como los cinturones de seguridad y las bolsas de aire. La instalación del vidrio del vehículo se hace con material de uretano especialmente diseñado para automóviles. El adhesivo crea un enlace molecular entre el vidrio y el vehículo, si en algún momento el enlace adhesivo sobre el vidrio falla, la efectividad de las bolsas de aire puede reducirse y la integridad estructural del techo queda seriamente comprometida. El parabrisas, como su nombre lo indica, tiene como función principal ofrecer protección al conductor de los efectos del viento, los golpes de insectos al tiempo que ofrece mayor comodidad en el viaje. En cuanto a las motos, los parabrisas son a menudo fabricados de plástico acrílico y ofrecen resistencia a los impactos; éste parabrisas también cumple la función de romper el viento para dar mayor y mejor visibilidad al conductor.

• El Parabrisas es el elemento estructural que retiene el airbag.
• Un Parabrisas tiene una resistencia de 1.600 kg y tras un impacto se reduce en un porcentaje considerado.
• Tras un impacto existe una probabilidad alta de que se produzca una rotura en el parabrisas debido a factores externos.
• El parabrisas, está compuesto por dos láminas de vidrio y una lamina de plástico unida mediante un proceso de presión y temperatura, consiguiendo una gran resistencia. De esta forma, el parabrisas protege al conductor y acompañantes de cualquier elemento exterior impidiendo que entre dentro del vehículo.

agrego unos videos  que expilcan de manera explicita la fabricacion de los parabrisas, paso a paso

http://www.youtube.com/watch?v=pmN1HM-wwmg&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=ZiLC3aYcqTc&feature=related

Las ventanillas, en cambio son cristales templados. Para conseguir templar el cristal, es necesario realizar un proceso que consiste en calentar el cristal hasta casi llegar al punto de reblandecimiento momento en el cual, se le sopla aire frío en toda la superficie. Gracias a este proceso, la ventanilla cuando se rompa, se hará añicos, evitando producir importantes cortes a los ocupantes del vehículo. Por lo tanto, las ventanillas también son cristales de seguridad, diseñados para que en caso de emergencia se puedan romper y no dañen a los ocupantes del vehículo.

• las lunetas. Es el vidrio trasero del vehículo, que al igual que las ventanillas, está templado. La Luneta tiene un elemento que la diferencia del resto de vidrios del automóvil y es que está llena de resistencias. Estas resistencias evitan que la condensación del vehículo, empañe la luneta o quitan en pocos minutos el hielo producido en el exterior del coche. Gracias a las resistencias, se evita perder la visión trasera del vehículo tan importante para la seguridad vial.

FUNCIONES PRINCIPALES DEL PARABRISAS

El vidrio que se utiliza para fabricar un parabrisas, debe cumplir como mínimo, las siguientes funciones:

1. Resistencia: el parabrisas debe proteger a conductor y pasajeros en caso de accidente, granizo o cualquier otro impacto que venga del exterior. En caso de rotura de un parabrisas laminado ( el 99% de los que nos encontramos en el mercado), el vidrio queda adherido al plástico minimizando el riesgo de heridas en los ocupantes del vehículo.
2. Control solar: Por motivos de seguridad y confort, el parabrisas debe trasmitir al interior la menor parte posible de radiación solar y que esta no incida directamente sobre los ocupantes.
3. Transparencia: los objetos y colores vistos a través del mismo no deben sufrir deformaciones notables que perjudiquen al conductor en la conducción.
4. Además, el parabrisas debe poseer unas características específicas para que en caso de rotura, permitan al conductor seguir viendo la carretera con la suficiente claridad para poder detener su vehículo con total seguridad.



TIPOS DE LUNAS SEGÚN SU MONTAJE EN EL VEHICULO

1.- Lunas Laminados: Cristales Laminados están fabricados con un recubrimiento protector, generalmente de poli vinil butiral (PVC). El tratamiento comienza con el lavado de los paños, a los cuales luego se les intercala el PVB, polímero de alta resistencia elástica, aplicado con calor y presión. El resultado es un cristal de alta resistencia, adaptable y de gran rendimiento, apto para un sinfín de soluciones arquitectónicas
Las Ventajas del Vidrio Laminado son:

• Mejor Seguridad, cuando se rompe el vidrio a consecuencia de algún golpe los fragmentos de éste queda adherida a la capa de PVC, de esta forma evitando lesiones y heridas.
• Mayor Protección, los cristales laminados son más resistentes que los vidrios normales.
• Filtración UV, los vidrios laminados ofrecen protección contra daños de las radiaciones UV dado sus características.
• Mayor durabilidad y resistencia, ofreciendo alternativas para el diseño de muebles, escritorios, estanterías y mamparas de oficina.
• Protección Acústica: La energía de la onda de sonido se debilita al atravesar el vidrio y las capas intercaladas de PVB.
• Ofrece una alternativa al doble vidriado hermético (termo panel) en términos de reducción acústica.
• Fácil de procesar, puede ser usado como componente de un doble vidriado hermético.
• Protección contra robos: Se comporta como una barrera a incidentes de robo ya que no es tan fácil romper el cristal dando tiempo a que el intruso sea visto o sorprendido por una alarma.

2.- Lunas Templados

A finales de los años 40, en este período aparecen los primeros parabrisas de vidrio templado. En caso de impacto, estallaban en mil pedazos, por lo cual en la actualidad sólo encontramos esta calidad de vidrio en las unas laterales. Por fin aparecieron los parabrisas laminados constituidos por capas alternas de láminas de vidrio y policarbonato garantes de una mayor seguridad.

Los vidrios templados son mucho más baratos y populares. Se aplican en los laterales y traseros de los carros, donde la exigencia es mucho menor. Pero tienen un proceso de ruptura muy peligroso si están en el parabrisas. El vidrio templado se fabrica a partir de una lámina de vidrio a la que se somete a un proceso de templado, por el que adquiere una elevada resistencia mecánica. El principal inconveniente del vidrio templado se presenta en el caso de rotura, produciéndose multitud de pequeños fragmentos que dificultan la visión a través de la luna, y que pueden proyectarse sobre los ocupantes causándoles lesiones.
Las ventanas traseras y laterales llevan vidrio templado, que se fabrica calentando el cristal hasta superar los 600º C/1.100ºF y enfriándolo rápidamente. Esto hace que las superficies del vidrio sean más resistentes que su interior, siendo por consiguiente más sólido que un vidrio normal del mismo grosor. Si se rompe, el vidrio templado lo hará en piezas muy pequeñas. Con esta distribución de esfuerzos se obtiene un cristal cuyas características ópticas son iguales a las de un cristal común, pero con una resistencia mecánica 4 ó 5 veces superior a éste. Las características adquiridas bajo el proceso de templado hacen posible que la resistencia de una lámina de cristal, no solo no se debilite aún y cuando ésta haya sido perforada, sino que además adquiera propiedades que le permitan trabajar como pieza estructural.

 
  SEGUN SU MONTAJE EN EL AUTOMOVIL PODEMOS ENCONTRAR TIPOS COMO:
- PEGADAS
- CALZADAS

a continuacion os dejo un video en el que podemos ver la sustitucion de un parabrisas con el proceso y el cuidado a tener.

TIPOS DE ROSCAS Y PARAMETROS PRINCIPALES, ACOTACION Y TABLAS DE MECANIZADO DE ROSCAS

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TIPOS DE ROSCAS Y PARÁMETROS PRINCIPALES.

SU ACOTACIÓN Y TABLAS DE MECANIZADO DE ROSCAS

Siguiendo con el curso de elementos amovibles, ahora veremos el tema de roscas, y para conocer más sobre ello vemos la HISTORIA de cómo comenzó: Se dice que durante el renacimiento las roscas comienzan a emplearse como elementos de fijación en relojes, maquinas de guerra y otras construcciones mecánicas, sin embargo estas se fabricaban a mano y sin ninguna clase de normalización hasta bien entrada la revolución industrial.

En el siglo XIX los fabricantes de maquinaria, fabricaban sus propias roscas, lo cual representaba un serio problema de compatibilidad.
En 1841 el ingeniero inglés JOSEPH WHITWORTH ideó un sistema de roscas que superaba las dificultades de compatibilidad.

ESTABLECIMIENTOS DE LOS PARAMETROS DEL ROSCADO.

• En 1918 fue autorizada la comisión norteamericana de roscas de tornillos por ley, que introdujo los estándares que se usan actualmente en los EE.UU.
• Este nuevo sistema de roscas recibe el nombre de rosca norteamericana.
• Unificada en sus vertientes:
- UNC para paso normal
- UNF para paso fino
- UNEF para paso extrafino
• ANSI y varios comités estadounidenses han unificado las roscas.

CARACTERISTICAS:

Las roscas difieren según su forma geométrica de filetes .Según esta característica pueden ser roscas triangulares, cuadradas,

trapezoidales, diente de sierra, etc.                                             

La distancia entre dos filetes sucesivos se denomina paso y esta normalizado según el sistema de roscas que se aplique. Estos sistemas pueden ser:
• Rosca métrica
• Rosca whitworth
• Rosca sellers
• Rosca gas
• Rosca SAE
• Rosca unf

DEFINICIONES:

Antes de entrar a los tipos de roscas conozcamos algunas definiciones:
ROSCAS.- Es un filete continuo de sección uniforme y arrollada como una elipse sobre la superficie exterior e interior de un cilindro.

ROSCA EXTERNA.- Es una rosca en la superficie externa de un cilindro.

ROSCA INTERNA.- Es una rosca tallada en el interior de una pieza, tal como en una tuerca.
PASO.- Es la distancia entre las crestas de dos filetes sucesivos.

TIPOS DE ROSCAS

1.- ROSCA DE PASO GRUESO.- La amplitud de cada estría es amplio, este tipo de rosca no tiene gran precisión en cuanto a la unión que se inserta (el macho), y la pieza hueca donde se instala (la hembra).
2.- ROSCA DE PASO FINO.- Generan una gran mayor firmeza en la unión, y se utilizan sobre toda en mecánica, en la industria automotriz y vehicular en general.

3.-ROSCAS DE PASO EXTRAFINO.- Se utilizan cuando es requerida una mayor precisión, como en el caso de elementos que deben unirse a paredes delgadas.


4.-ROSCAS DE OCHO HILOS.- Se denominan así porque su paso consiste en ocho estrías por pulgada, estas roscas son las indicadas para tuberías de agua y otros fluidos.

5.- ROSCA V AGUDA.- Se aplica en donde es importante la sujeción por fricción, como en instrumentos de precisión, aunque su utilización actualmente es rara.

6.-ROSCA REDONDEADA.- Se utiliza en tapones  para botellas y bombillos  donde no se requiere mucha fuerza.

7.- ROSCA NAU.- Esta forma es la base del estándar de las roscas en estados unidos, Canadá y gran Bretaña.
 

8.-ROSCA CUADRADA.- Esta rosca puede transmitir todas las fuerzas en dirección casi paralela al eje, a veces se modifica la forma de filete cuadrado dándole la conicidad o inclinación de 5´a los lados.

9.-ROSCAS ACME, ROSCA ACME DE FILETE TRUNCADO.- Fácil de tallar, resistente y adecuado para la transmisión de fuerza.

10.-ROSCAS WHITWORTH.- Utilizada en gran Bretaña para uso general siendo su equivalente la rosca nacional americana.

11.-ROSCA TRAPEZOIDAL.- Se utiliza para dirigir la fuerza en una dirección , se emplea en gatos y cerrojos de cañones.


12.-ROSCA SINFÍN.-Se utiliza sobre ejes para transmitir fuerza a los engranajes sinfín.

13.-ROSCA ESPARRAGO.-Es una varilla roscada en ambos extremos .En su empleo normal atraviesa un barreno liso de una de las piezas y se atornilla dentro de un agujero aterrajado, o roscado con macho de la otra.

ACOTACIÓN DE LOS TORNILLOS Y TUERCAS

En relación con la acotación, los tornillos los podemos clasificar en dos grupos:
Roscas exteriores o machos que son los denominados tornillos y roscas exteriores o roscas hembras, que son las tuercas.

a.- ROSCAS MACHOS.- Se acotan por su diámetro exterior (nominal), expresado en mm, ó pulgadas, a dicha cota se antepone la letra que indica el tipo de rosca.


b.- ROSCAS HEMBRAS.- La línea indicativa del fondo del filete se dibujara con trazo continuo fino, y la indicativa del diámetro del taladro con línea gruesa, las roscas interiores también se acotaran por su diámetro nominal, los agujeros ciegos roscados se acota, el diámetro, la profundidad del agujero y la longitud de la rosca útil.

TABLA DE MECANIZADO DE ROSCAS

REPARACION DE GOLPE EN AREA ACCESIBLE

REPARACION DE GOLPE EN AREA ACCESIBLE 

Esta es la tercera practica de taller que realizamos, ya reconocidas las piezas amovibles comenzamos a trabajar la chapa, y comenzamos con una deformación leve de las aleta, en esta ocasión trabajamos en el SEAT- IBIZA.

Marca : SEAT- IBIZA
Bastidor : VSSZZZ6KZXRO46710

Herramientas:

- juego de llaves, copas, destornilladores
- martillo de carrocero

- martillo de goma
- juego de tases

E pis: - casco protector
          - Guantes
          - Peto
          - Botas


Para poder trabajar las aletas, decidimos trabajar una de ellas retirándola del coche y la otra lo trabajamos en el mismo coche, para poder desmontar la aleta comenzamos retirando los tornillos del borde del capo, luego quitamos la rueda para poder retirar el paso de rueda y así acceder a los tornillos que sujetan a la aleta, una vez retirado la aleta comenzamos observando y marcando los golpes y las deformaciones para poder trabajarlos.


Observamos que herramienta utilizar, decidimos por un martillo de goma, con golpes leves y constantes por la parte de atrás de la cara, y sujetando por la otra cara con un tas, después de muchos golpes y mucha paciencia se logro rehabilitar la aleta.

La aleta del lado del conductor se trabajo sin desmontarla, se decidió así porque era más accesible a y tenía muy poca deformación, solo teníamos que retirar la rueda y el paso de rueda, con un tas y un martillo y sujetando muy fuerte con el brazo logramos regresar la parte hundida a su posición original. Una vez terminada la operación se comenzó a montar el paso de rueda y las ruedas, una vez terminado con las aletas centramos el capo ya que también se encontraba descentrado.

CONCLUSIÓN PERSONAL:

El trabajo en la carrocería requiere de mucha paciencia, observación, y sobretodo conocer las herramientas a utilizar, en mi caso fue más que conocer que tas tenía que utilizar en cada área de la deformación, y donde tenía que dar el golpe, os recomiendo mucha observación, paciencia y buen humor.

DESMONTAJE DE ELEMENTOS AMOVIBLES, PARTE FRONTAL Y TRASERA DE HYUNDAI

DESMONTAJE DE ELEMENTOS AMOVIBLES,PARTE FRONTAL Y TRASERA DE HYUNDAI.

Bueno comenzamos con la primera entrada de taller, es lo que estuve esperando desde que comenzó el curso, es trabajar la materia, por ahora toca aprender, conocer y solucionar los problemas que se den a lo largo del curso, esperando que al terminar el modulo este preparado para trabajar a un nivel profesional .

La primera entrada que veremos a continuación es: Desmontaje de la parte frontal y trasera de un Hyundai- lantra.
Modelo : Hyundai – lantra
Color : azul
Bastidor : KMHJF31RPTUO63340

 

Herramientas: - Destornilladores (plano, estrella)
- Carraca   
- copa 10
- llave 10,12,13
- extension

                                 PARTE FRONTAL: Paso 1.- comenzamos quitando la capota , y para ello quitamos los dos tornillos de ambos lados de la bisagra, retiramos con cuidado para no dañar la pintura.




Paso2.- comenzamos con el paragolpes principal que es de plástico, y para ello en primer lugar dimos a observar todos los tornillos y grapas que tenia para su desmontaje.

Paso3.- quitamos las cuatro grapas guías, que se encuentran entre los faros, están en la parte superior del paragolpes.


4.- luego quitamos los tornillos del paso de ruedas, que son 2 a ambos lados, y 3 grapas, los tornillos con llave 10, y las grapas con la ayuda de un destornillador plano, dos tornillos de llave 10 en la parte baja de la aleta de cada lado, 3 grapas en total en la parte inferior del paragolpes, y tiramos ligeramente hacia fuera, desconectamos los conectores de los faros antiniebla y tenemos ya el paragolpes fuera.

5.- quitamos los conectores de los faros, quitamos 2 tornillos y retiramos de su lugar los faros, luego con una copa 13 la extensión y la carraca procedemos a retirar la maza(parte dura de la frontal), que en total son 4 tornillos por lado, y por ultimo desmontamos las aletas , que en teoría ya no sería parte de la frontal, así damos por terminado el desmontaje

6.- para el montaje comenzamos por el paso  6 y seguimos el procedimiento en inversa al desmontaje , con el inconveniente que lleva más tiempo , ya que se tiene que centrar, y presentar los tornillos al completo de la pieza a montar antes del ajuste .

PARTE TRASERA: Paso 1.- comenzamos el desmontaje de la parte trasera descubriendo la alfombra interior, así poder tener acceso a los tornillos y grapas que sujetan los faros traseros, una vez descubiertos comenzamos a desconectar los conectores de luces y retirar los faros.

Paso 2.- quitamos 1 tornillo de ambos lados del paragolpes que están en la parte inferior, quitamos las grapas guías, y las grapas que se encuentran en la parte del paso de ruedas trasero, así tenemos acceso a 2 tornillos que están cubiertos en el paso de ruedas , quitamos las grapas de la parte inferior del paragolpes y 2 tornillos que los sujetan.

   

Paso 3.- una vez revisado que no quedan ni tornillos ni grapas , tiramos hacia fuera sin dañar las piezas y tendremos el paragolpes fuera , encontrando en el interior una pieza de espuma que sirve para amortiguar el golpe que se dé en el paragolpes de plástico principal.

Paso 4.- también desmontamos el capo del baúl, para la cual quitamos dos tornillos a cada lado. Pues así tenemos la parte trasera desmontada , en este modelo lleva muy poco tiempo para su desmontaje, ya que los tornillos y grapas están muy accesibles .

Paso 5.- una vez concluida el desmontaje, comenzamos a montar  siguiendo los pasos inversos al desmontaje, tuvimos algunos problemas con los tornillos, ya que alguno se paso la rosca y demoramos  buscando y adaptando otro en reemplazo , el otro inconveniente fue al centrar el capo del baúl, pero con paciencia y repetidas veces quedo centrado .pues esto fue todo con respecto a los elementos amovibles de la parte delantera y trasera del coche que vimos.